13.06.2012 (birdirbir.org)
Geçtiğimiz ay sonuçlanan Üçüncü
Köprü ihalesi birçok açıdan vahim sonuçlara gebe gözüküyor. İhale sürecini
ele alıp Makyavel’in İstanbul seyahatine göz atıyoruz.
“Dev Projeler ve Risk: Hırsın
Anatomisi” (Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition) kitabında yazarlar
Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius ve Werner Rothengatter dünyada yapılmış büyük
projelerin şeceresini döker. Barajlardan metro hatlarına, otoyollardan büyük
inşaat hamlelerine son elli yılın dökümünü çıkarırken çarpıcı bir sonuca
ulaşırlar: Her 10 dev projenin 9′unda istisnasız dört somut tespit tekrar
etmektedir.
Bunlar:
1- Azımsanmış maliyetler. Genelde
yüzde elli bütçe açığı belirse de Boston tünel çalışmasında olduğu gibi yüzde
275 gibi oranlar hiç de nadir değildir.
2- Büyütülen gelirler. İngiltere
ve Fransa arasında yer alan Eurotunnel açıldığı 1994 yılından bu yana henüz
maliyetini karşılayamadı.
3- Küçümsenen çevresel ve insani
etki. Hindistan’ın Narmada vadisindeki baraj projeleri bir milyon kişinin
topraklarının su altında kalmasına ve büyük bir göç dalgasına neden oldu.
4- Abartılan bir iktisadi gelişim
beklentisi. Büyük gelir sağlayacağı umulan Atina Olimpiyatları’nın ilk
bütçesi 123 milyon avroydu. Sonuçta, kamu bütçesinden 11,5 milyar avro
harcandı.
Yazar Flyvbjerg bu durumu
Makyavel’in “dürüst ilkelere sahip insanların kanına girerek onlara
istediğini yaptırabilen prensinin hinliğine” benzetiyor.
Yaklaşık 20 ayrı ülkede yüzlerce
projeye bakan arşatırmacılar bu durumun iktisatçılar tarafından fark
edilmemesinin imkansızlığına işaret ederek, ortama “müşterek bir yalan
kültürünün” hakim olduğunu tespit ediyorlar. Bu örgütlü yalan da aslında iki
vahim sonuca neden oluyor.
1- Daha önemli ve kamusal yarara
sahip projelerin rafa kalkması.
2- Kamusal varlıkların ve kamu
gelirlerinin büyük şirketlere aktarılması.
Bu açıdan değerlendirildiğinde
Üçüncü Köprü’nün, Makyavel’in Boğaziçi’ne ve İstanbul’un kuzey ormanlarına
çöreklenmesinin aracı haline geldiğini görmek kolaylaşıyor. İhale sürecinin
izini sürelim.
Önce hatırlayalım. Kuzey Marmara
Otoyolu kapsamında 23 Ağustos 2011’de yapılması planlanan 3. köprü ihalesi,
firmaların talepleri üzerine 10 Ocak 2012’ye ertelenmişti. Bu arada aday
firmaların yükümlülükleri hafifletilse de, hükümetin de tahmin ettiği üzere,
bu ihaleye teklif gelmedi. Bu gibi büyük yatırımlara finansman bulunmasının
neredeyse imkansız olduğu, Avrupalı prekarya sendikacısı Alex Foti’nin Büyük
Durgunluk (Great Recession) dediği iktisadi iklimde ihalenin iptal edilmemesi
ya da ertelenmemesi bile yeterince şaşırtıcıydı.
Teklif gelmemesi üzerine yapılan
açıklamalarla Üçüncü Köprü’nün de tıpkı nükleer santral sürecindeki gibi
uluslararası anlaşmalar yoluyla gerçekleştirileceği duyurulmaya başlandı.
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın açıkladığı “B Planı” buydu.
Ancak “B Planının”, ihaleye teklif
gelmemesi üzerine kuyruğu dik tutmak adına yapılan spontane bir geçiştirme
stratejisi olduğu kısa sürede anlaşıldı. İstikamet tez zamanda değişti;
tekrar ihaleye çıkılacağı, hatta gerekirse köprünün kamu kaynaklarıyla
yapılacağı duyuruldu. Yeni ihale tarihi 5 Nisan 2012 olarak açıklandı. Bu kez
ihalenin kapsamı köprü geçişi ve bağlantı yolları ile sınırlı kaldı. Günlük
araç geçiş güvencesi 135 bine çıkartıldı ve araç başı 3 dolarlık bedel tespit
edildi. Bunun anlamı şu; köprüden hiç araç geçmese dahi devlet belirlenecek
işletme süresince günlük 135 bin aracın geçiş ücretini şirkete ödeyecek.
Ardından ihale bu kez de 20 Nisan 2012’ye ertelendi. Bu ertelemenin sebebi ise
tez zamanda anlaşıldı. Meclis gündemine gelen bir yasa tasarısı bu gibi büyük
ölçekli projelerde şirketlere KDV muafiyeti sağlıyordu. Büyük bir hızla
yasalaşan tasarı 20 Nisan’a yetişti ve köprü projesi ‘al da at’ dercesine
şirketlere paslandı.
Nihayet 20 Nisan’da beş ortaklık
ihaleye teklif verdi. Bu tekliflerden birisi kabul edilmezken, köprü
ayaklarını denizde inşa etmeyi öneren bir ortaklık da ihale dışı bırakıldı.
Böylece üç ortaklık arasında kalan ihalenin sonucu manidar bir tarihte, Fetih
kutlamalarının yapıldığı 29 Mayıs’ta açıklandı. İhale sonucuna göre, 3 yıllık
yapım süreci de dahil olmak üzere 10 yıl, 2 ay, 20 günlük işletim süresi
teklif eden İçtaş-Astaldi ortaklığı piyangoyu kazandı. Grubun şimdi daralan
kredi piyasasından yatırım için ucuz finansman bulması gerekiyor.
Ayrıca grubun teklifi, ihaleyi
kazanamayan şirketler tarafından ‘çılgın’ bulundu. ‘Çılgınlıkları’ seven
Başbakan tarafından güzergahı bizzat belirlenen köprünün, aynı Başbakanın
‘çılgın’ nidaları arasında açıkladığı Kanalistanbul ve iki yeni şehir projesi
ile bağlantısını bilenler için bu çıkış tebessüm yaratsa da, yapılan hesaplar
şirketin ihaleden bu işin karlı çıkmamasının neredeyse imkansız olduğunu
ortaya koydu. Zira kamuoyunda sadece köprü geçişi için verilen ücret taahhüdü
bahis konusu edilse de 113 kilometrelik bağlantı yolları için de yine günlük
135 bin araç için araç başı 8 dolar taahhüt edilmişti.
Hatırlayalım, ilk ve ikinci
köprülerde olduğu gibi, Üçüncü Köprü’de de, projeye muhalefet edenlere karşı
ilk dile getirilen savunma cümlesi ‘Ama bu köprü transit trafik için
kullanılacak”dı. Peki transit trafiğin toplam trafikte payı nedir diye
sorulursa, rakamın %2,5 ile 3 arasında değiştiğini belirtelim. Mevcutta iki
köprüden yıllık toplam 150 milyon araç geçtiğini göz önünde bulundurursak
günlük transit araç sayısı en fazla 12 bin gibi bir rakama tekabül ediyor. Bu
hesap da bize Üçüncü Köprü ve bağlantı yollarının gerçekten de kamu
kaynaklarıyla yapılmakta olduğunu gösteriyor.
3 yıllık yapım sürecini dışarıda
tutarsak, kalan 7 yıl içinde, ihaleyi alan şirketler grubuna yaklaşık 6
milyar dolar para aktarılmış olacak. Aynı tutarla 150 kilometre metro sistemi
inşa edilebileceği ise ortalama inşaat maliyeti hesaplarından rahatlıkla
çıkarılabiliyor. İstanbul’da mevcut metro hattı uzunluğunun 30 kilometre
olduğunu hatırlarsak, bu kaynağın metro yapımına aktarılmasıyla toplamda
Paris metro hattının uzunluğuna yaklaşan bir metro ağının kurulabileceği de
ortaya çıkıyor.
Köprüden geçen araç başına insan
sayısı gitgide düşerken, kent içi ulaşımın bu eğilime teslim edilmesi oldukça
‘çılgın’ geliyor kulağa. Her köprünün bir sonraki köprüyü doğuracağı söylemi
ise artık göz önüne bile alınmıyor. Zira Başbakan “gerekirse” 4. ve 5.
köprülerin de yapılacağını beyan etti. Başbakanın doğru söylediğini köprü
bağlantı yollarının işlendiği imar plan değişikliğinden anlayabiliyoruz. Bu
plan değişikliği dikkatle incelendiğinde Sarıyer-Anadolu Kavağı ve
Tarabya-Yalıköy arasında köprü geçişine imkan sağlayacak yolların plana
işlenmiş olduğunu görülüyor.
İstanbul’un ulaşım planlarında yer
almayan, Büyükşehir Belediyesine bağlı İstanbul Metropoliten Planlama ve
Tasarım Merkezi’nde hazırlanan 1/100.000 ölçekli çevre düzeni planında
öngörülmeyen ve ÇED’den de muaf tutulan 3. köprü projesinin ilintili olduğu başka
bir büyük proje olan Gebze-İzmir Otoyolu içinse yakın zamanda Danıştay’dan
yürütmeyi durdurma kararı geldi. Hem de Üçüncü Köprü gibi ÇED sürecinden muaf
tutulduğu için.
Gerek diğer şirketlerin maliyet
hesabı üzerinden, ihaleyi kazanan teklifin uygulanamaz olduğunu söylemeleri,
gerek benzer muafiyetlerle bezenmiş projelere ilişkin çıkan yürütmeyi
durdurma kararları, gerekse finansman bulmanın zor olduğu çorak bir ekonomik
iklim içerisinde bulunduğumuzdan köprüye ilişkin tartışmaların devam edeceği
görülüyor. Ancak meseleyi bir köprü ve ulaşım tartışmasından çıkarıp, 2B
yasası, Afet yasası, çılgın projeler ve genel olarak inşaat sektörü güdümlü
bir büyüme modeli üzerinden tartışmak elzem gözüküyor.
Gökhan Bilgihan
İMECE-Toplumun Şehircilik Hareketi
|